援引商务部网站发布的最新消息，商务部财务司于8月23号召开会议，听取了来自业界以及学者专家对于提高大排量燃油汽车进口关税的意见建议。本次会议还邀请了行业组织、车企代表、研究机构与会参加讨论。这则消息虽然十分简短，但释放出来的信息量却是巨大的，这意味着我国不仅要对欧盟委员会的对华电动汽车反补贴调查实施反制，而且反制力度还要进一步加码，并且剑锋直接对准了欧洲车企在中国市场获利最多、受欢迎程度最大的大排量汽车。

长久以来，欧洲的大排量燃油汽车主导了我国汽车中高消费市场，直到近些年国产品牌纷纷崛起，才成功抢回了中低端的市场份额，但高端市场依旧是欧洲车企处于上风。因此当欧盟委员会颁布了针对中国电动汽车的临时性关税措施之后，国内业界对于从欧盟进口的大排量燃油车加征高关税的讨论就已经开始了。据悉，国内业界普遍认为，“大排量”的认定应该是2.5L及以上。

这一点同我国现行的进口车消费税政策相符合，其中2.5L至3.0升征收12%，3.0L至4.0L为25%，4.0L以上则是40%。而根据乘联会披露的数据显示，我国在2023年进口车金额当中，2.5L排量以上的达到了180亿美元，这一数字已经超过了同期我国对欧出口电动汽车的总金额。值得一提的是，我国进口车总量从2014年开始就一路逐年下降，去年还能维持在80万辆，其中排量3.5L以上的进口车为25.6万辆，占到了总进口的32%。虽然比重看上去不大，但已经占到我国大排量汽车消费市场的八成，而其中欧洲车企出口的2.5L排量以上的汽车总数为19.6万辆，占到了总进口量的四分之三。

换言之，一旦中国选择从这里作为切入点，就可以迅速对进口车市场的需求结构造成冲击，而冲击效果完全取决于中国的税率高低。然而，这种策略也存在着一定风险，那就是会有很大概率波及“友军”，例如从始至终都坚决反对欧委会不公正决策的德国汽车界，因为这的确关乎到他们的切身利益。

无论是深耕多年的中国市场，还是成熟可靠的中国供应链，都是支撑德国汽车制造业长期繁荣的关键支柱。这意味着，即便中国会在未来出台针对大排量进口燃油车的新税率，也会存在一定程度的豁免机制。但仅仅是“以车制车”是远远不够的，因为今天的欧盟决策层已经不是站在欧盟的利益角度去看待中欧关系，欧盟委员会一名官员就透露，实际上没有发现中国新能源汽车对欧盟汽车制造商造成了实质性损害，但其仍辩称欧盟看到了所谓“风险”。欧盟外长博雷利在21日也对外表示，欧盟与中国的贸易战或不可避免。

随着新一届欧盟高层人事变动已经确定，把持大局的依旧是“美国驻欧洲总督”冯德莱恩。因此中国必须将反制范围进一步扩大，从汽车到农产品，再到奢侈品，一切能让欧盟赚得盆满钵满的产品，都可以成为“战场”。

这一次，中国必须让欧盟为自己的所作所为付出代价，因为只有当对方切实感受到痛楚，并且深刻意识到“挺美围中”是一个极度愚蠢的决策时，中欧之间才能有机会回到谈判桌前进行理性对话，最终推动中欧经贸重新回到正确轨道。